Fahrradstadt ohne Fahrradinfrastruktur

Hamburg will Fahrradstadt sein. Oder eine werden. Oder träumt jedenfalls davon, dass es mit Fingerschnippen eine wird:

2015 gab es einen Fortschrittsbericht, der Hamburg auf dem Weg zur Fahrradstadt attestierte
2016 wurde diese Absicht in den Koalitionsvertrag geschrieben
2016 wurde es im Bündnis für Radverkehr festgeschrieben (gemeinsame Erklärung verschiedener Behörden und Bezirksämter)
2020 wiederholt man diese Absicht im Koalitionsvertrag: “Hamburg wird Fahrradstadt”
2024 erklärte der Senator in einem Interview, Hamburg sei dabei, eine Fahrradstadt zu werden
2025 erklärte der Senat in einem NDR-Bericht, dass Hamburg Fahrradstadt werden soll

Solche Absichtserklärungen brennen sich so stark sein, dass manche Medien schon davon ausgehen, dass Hamburg schon längst eine sei (z.B. Zeit). Dieser Traum wird ewig dauern.

Um es mal an einem kleinen Beispiel zu verdeutlichen: Wir sehen hier einen kleinen Ausschnitt des Radroutennetzes für das Gebiet östlich der Alster mit jeweiligem Ausbauzustand:

die roten, durchgehenden Striche gelten als fertig. Auch wenn diese handtuchschmalen Schutzstreifen wie in der Wagnerstraße kreuzgefährlich sind
die grau gestrichelten Linien wird noch Ausbau geplant. Immerhin.
bei den schwarz gestrichelten sieht man nur Potential.

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Allgemein ist dieses Netz schon in dichteren Wohnlagen sehr grobmaschig.

Nun schauen wir uns den Abschnitt Bachstraße – Beim Alten Schützenhof – Heitmannstraße an. Laut der Karte ist auch dieser ausgebaut. Mit Ausnahme eines kleinen Abschnittes in der Bachstraße gibt es aber keinerlei Fahrradinfrastruktur. Es gibt keine Anordnung und Führung als Fahrradstraße, es gibt keine Modalfilter. Es sind einfach Nebenstraßen.

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(Ok. Es gibt eine Freigabe für Radverkehr entgegen der Einbahnstraße)

Und zu diesem Abschnitt wurde eine eine Anfrage bei Frag den Staat gestellt:

1. Ab wann erfolgt der Ausbau der Veloroute 13 in der Bachstraße (zwischen Herderstraße und Beim Alten Schützenhof). Gibt es hierfür schon ein Datum?

2. Ab wann erfolgt der Ausbau der Veloroute 13 in der Straße Beim Alten Schützenhof. Gibt es hierfür schon ein Datum?

3. Ab wann erfolgt der Ausbau der Veloroute 13 in der Heitmannstraße. Gibt es hierfür schon ein Datum?

Und die Antwort ist bahnbrechend:

Zu 1.: Für diesen Bereich sind keine Maßnahmen vorgesehen, da der Ausbaustandard für die Veloroute bereits ausreichend ist.

Zu 2.: Für diesen Bereich sind keine Maßnahmen vorgesehen, da der Ausbaustandard für die Veloroute bereits ausreichend ist.

Zu 3.: Für diesen Bereich sind keine Maßnahmen vorgesehen, da der Ausbaustandard für die Veloroute bereits ausreichend ist.

Mit anderen Worten: Hamburg ist super effizient, keine Frage. Aber nicht effektiv. Und so werden wir auch in vielen Jahren noch hören, wie man aus Hamburg eine Fahrradstadt machen will.

Schutzstreifen in der Jarrestraße

Derzeit wurde die Planung vorgelegt, in der Jarrestraße etwas für den Radverkehr zu tun: Konkret geht es um 1,65 Meter breite Schutzstreifen, siehe: Vorlage des Bezirksamtes

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In der bestehenden Straße sollen alle Gehwegparkplätze erhalten bleiben. Zu parkenden Fahrzeugen sollen 50 Zentimeter Abstand gelassen werden, danach folgt ein 1,65 Meter breiter Schutzstreifen.

Wie sollte man dieses Vorhaben bewerten?

Die Erkenntnis des Bezirks, dass in der Jarrestadt Radverkehrsanlagen fehlen, ist zunächst zu begrüßen – insbesondere, da in dem Gebiet mehrere Schulen, Einkaufsmöglichkeiten und soziale Einrichtungen liegen. Die Jarrestraße ist die zentrale Verbindungsachse des Viertels und wird auch vom Radverkehr rege genutzt. Zudem ist der Querschnitt mit ca. 10 Metern überschaubar und mit 12 Bussen je Richtung und Stunde auch durch den ÖPNV stark beansprucht.

In so einer Gemengelage mit (überfahrbaren) Schutzstreifen zu planen, wird versierte Radfahrer gegenüber dem heutigen Zustand vermutlich freuen. Weniger versierte Radfahrer wird es – wie bisher – eher vergrämen. Nun hat Hamburg die Vision, dass in vier Jahren nur noch 20 % der Wege mit dem PKW zurückgelegt werden (vgl. Strategie Mobilitätswende ). Dann muss man auch an weitere Zielgruppen denken. Und das tut diese Planung nicht.

Ein Abstand von 50 Zentimetern zu parkenden Fahrzeugen berücksichtigt zwar das Dooring-Problem. Allerdings ist dieser Abstand zu gering: Eine Autotür ragt gut einen Meter in den Verkehrsraum. Zudem wird in Hamburg über die Parkstände hinausragendes Parken so gut wie nie sanktioniert (die Hamburger Regelwerke ReStra sehen hier 75 Zentimeter vor).

Der Schutzstreifen wird zudem mehrfach unterbrochen:

durch drei Bushaltestellen je Richtung (hier müssen Radfahrende entweder über den Gegenverkehr überholen – oder warten)
durch zwei Zebrastreifen mit Mittelinsel (hier werden Radfahrende und Autos zusammengelegt, d.h. es muss jeweils eingefädelt werden)
durch Parkstände für Carsharing (hier müssen Radfahrende sich in den Kfz-Verkehr einfädeln)

Damit entsteht ein unstetiger Verkehrsfluss. Zumindest bei den Parkständen wäre es sehr leicht, diese in den Beginn einer Querstraße zu verlegen – und so eine Unterbrechung zu beseitigen. Bei den Bushaltestellen hätte man bereits vor einem Jahr auch integriert planen können – denn die neuen Haltestellen-Kaps wurden ja erst vor wenigen Monaten errichtet.

(Randnotiz: Es ist für die Anwohner nur schwer vermittelbar, warum sie erst monatelang eine Baustelle für die Sanierung der Bushaltestellen hatten – und solche Maßnahmen nicht einfach zusammengedacht wurden.)

Was in der aktuellen Planung ohne Ergebnis behandelt wurde: Ladezonen. Es gibt mehrere Gastronomiebetriebe und andere Nutzungen, die beliefert werden müssen. Und wir können schon jetzt Wetten darauf abschließen, dass künftig auf dem Schutzstreifen be- und entladen wird. Somit sind weitere Konflikte absehbar.

Zusammenfassend kann man sagen, dass diese Lösung kein großer Wurf ist – allenfalls ein zähneknirschender Kompromiss einer ideenlosen Verwaltung. Umso fragwürdiger liest sich das Statement des ADFC , welches Schutzstreifen nicht als Notlösung toleriert, sondern diese ausdrücklich begrüßt:

Die Herstellung von Radverkehrsanlagen in der Jarrestraße begrüßen wir ausdrücklich. [..] Schutzstreifen sollen nun explizit einen Raum für Radverkehr vorhalten, das ist ein guter Schritt. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Gehwege damit wieder den Zufußgehenden vorbehalten sind, also die Streifen von der überwiegenden Mehrheit auch genutzt werden.

(Ergänzung: Im ADFC-Statement gibt es auch Kritik hinsichtlich der Abstände zu den parkenden Fahrzeugen, der Anregung einer Zickzack-Linie, T30 sowie der Anordnung der Carsharing-Stellplätze)

Man sollte in solchen Fällen Dinge auch grundsätzlich in Frage stellen. Es wäre mutig und progressiv, zu erkennen, dass diese Straße möglicherweise keine wirklich zufriedenstellende Lösung zulässt.

Muss die Jarrestraße insbesondere für den Individualverkehr geöffnet bleiben – oder könnte man im Abschnitt zwischen Hölderlinsallee und Großheidestraße einen Modalfilter zugunsten von Radverkehr und Bus einrichten? Dann könnte dieser Abschnitt deutlich aufgewertet und zu einem örtlichen Zentrum werden, das auch zum Flanieren einlädt.
Muss die Jarrestraße die Hauptroute für den Radverkehr sein – oder könnte sie nicht nur eine Ergänzung darstellen? Würde man beispielsweise die Hölderlinsallee und die Großheidestraße zu Fahrradstraßen machen, die über die Osterbekstraße und die beiden Brücken erreichbar sind, ließen sich alternative Verbindungen schaffen – und die Kompromisse in der Jarrestraße wären eher tolerierbar.

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Schutzstreifen in der Jarrestraße