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Fahrradstadt ohne Fahrradinfrastruktur

Hamburg will Fahrradstadt sein. Oder eine werden. Oder träumt jedenfalls davon, dass es mit Fingerschnippen eine wird:

2015 gab es einen Fortschrittsbericht, der Hamburg auf dem Weg zur Fahrradstadt attestierte
2016 wurde diese Absicht in den Koalitionsvertrag geschrieben
2016 wurde es im Bündnis für Radverkehr festgeschrieben (gemeinsame Erklärung verschiedener Behörden und Bezirksämter)
2024 erklärte der Senator in einem Interview, Hamburg sei dabei, eine Fahrradstadt zu werden
2025 erklärte der Senat in einem NDR-Bericht, dass Hamburg Fahrradstadt werden soll

Solche Absichtserklärungen brennen sich so stark sein, dass manche Medien schon davon ausgehen, dass Hamburg schon längst eine sei (z.B. Zeit). Dieser Traum wird ewig dauern.

Um es mal an einem kleinen Beispiel zu verdeutlichen: Wir sehen hier einen kleinen Ausschnitt des Radroutennetzes für das Gebiet östlich der Alster mit jeweiligem Ausbauzustand:

die roten, durchgehenden Striche gelten als fertig. Auch wenn diese handtuchschmalen Schutzstreifen wie in der Wagnerstraße kreuzgefährlich sind
die grau gestrichelten Linien wird noch Ausbau geplant. Immerhin.
bei den schwarz gestrichelten sieht man nur Potential.

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Allgemein ist dieses Netz schon in dichteren Wohnlagen sehr grobmaschig.

Nun schauen wir uns den Abschnitt Bachstraße – Beim Alten Schützenhof – Heitmannstraße an. Laut der Karte ist auch dieser ausgebaut. Mit Ausnahme eines kleinen Abschnittes in der Bachstraße gibt es aber keinerlei Fahrradinfrastruktur. Es gibt keine Anordnung und Führung als Fahrradstraße, es gibt keine Modalfilter. Es sind einfach Nebenstraßen.

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(Ok. Es gibt eine Freigabe für Radverkehr entgegen der Einbahnstraße)

Und zu diesem Abschnitt wurde eine eine Anfrage bei Frag den Staat gestellt:

1. Ab wann erfolgt der Ausbau der Veloroute 13 in der Bachstraße (zwischen Herderstraße und Beim Alten Schützenhof). Gibt es hierfür schon ein Datum?

2. Ab wann erfolgt der Ausbau der Veloroute 13 in der Straße Beim Alten Schützenhof. Gibt es hierfür schon ein Datum?

3. Ab wann erfolgt der Ausbau der Veloroute 13 in der Heitmannstraße. Gibt es hierfür schon ein Datum?

Und die Antwort ist bahnbrechend:

Zu 1.: Für diesen Bereich sind keine Maßnahmen vorgesehen, da der Ausbaustandard für die Veloroute bereits ausreichend ist.

Zu 2.: Für diesen Bereich sind keine Maßnahmen vorgesehen, da der Ausbaustandard für die Veloroute bereits ausreichend ist.

Zu 3.: Für diesen Bereich sind keine Maßnahmen vorgesehen, da der Ausbaustandard für die Veloroute bereits ausreichend ist.

Mit anderen Worten: Hamburg ist super effizient, keine Frage. Aber nicht effektiv. Und so werden wir auch in vielen Jahren noch hören, wie man aus Hamburg eine Fahrradstadt machen will.

Schutzstreifen in der Jarrestraße

Derzeit wurde die Planung vorgelegt, in der Jarrestraße etwas für den Radverkehr zu tun: Konkret geht es um 1,65 Meter breite Schutzstreifen, siehe: Vorlage des Bezirksamtes

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In der bestehenden Straße sollen alle Gehwegparkplätze erhalten bleiben. Zu parkenden Fahrzeugen sollen 50 Zentimeter Abstand gelassen werden, danach folgt ein 1,65 Meter breiter Schutzstreifen.

Wie sollte man dieses Vorhaben bewerten?

Die Erkenntnis des Bezirks, dass in der Jarrestadt Radverkehrsanlagen fehlen, ist zunächst zu begrüßen – insbesondere, da in dem Gebiet mehrere Schulen, Einkaufsmöglichkeiten und soziale Einrichtungen liegen. Die Jarrestraße ist die zentrale Verbindungsachse des Viertels und wird auch vom Radverkehr rege genutzt. Zudem ist der Querschnitt mit ca. 10 Metern überschaubar und mit 12 Bussen je Richtung und Stunde auch durch den ÖPNV stark beansprucht.

In so einer Gemengelage mit (überfahrbaren) Schutzstreifen zu planen, wird versierte Radfahrer gegenüber dem heutigen Zustand vermutlich freuen. Weniger versierte Radfahrer wird es – wie bisher – eher vergrämen. Nun hat Hamburg die Vision, dass in vier Jahren nur noch 20 % der Wege mit dem PKW zurückgelegt werden (vgl. Strategie Mobilitätswende ). Dann muss man auch an weitere Zielgruppen denken. Und das tut diese Planung nicht.

Ein Abstand von 50 Zentimetern zu parkenden Fahrzeugen berücksichtigt zwar das Dooring-Problem. Allerdings ist dieser Abstand zu gering: Eine Autotür ragt gut einen Meter in den Verkehrsraum. Zudem wird in Hamburg über die Parkstände hinausragendes Parken so gut wie nie sanktioniert (die Hamburger Regelwerke ReStra sehen hier 75 Zentimeter vor).

Der Schutzstreifen wird zudem mehrfach unterbrochen:

durch drei Bushaltestellen je Richtung (hier müssen Radfahrende entweder über den Gegenverkehr überholen – oder warten)
durch zwei Zebrastreifen mit Mittelinsel (hier werden Radfahrende und Autos zusammengelegt, d.h. es muss jeweils eingefädelt werden)
durch Parkstände für Carsharing (hier müssen Radfahrende sich in den Kfz-Verkehr einfädeln)

Damit entsteht ein unstetiger Verkehrsfluss. Zumindest bei den Parkständen wäre es sehr leicht, diese in den Beginn einer Querstraße zu verlegen – und so eine Unterbrechung zu beseitigen. Bei den Bushaltestellen hätte man bereits vor einem Jahr auch integriert planen können – denn die neuen Haltestellen-Kaps wurden ja erst vor wenigen Monaten errichtet.

(Randnotiz: Es ist für die Anwohner nur schwer vermittelbar, warum sie erst monatelang eine Baustelle für die Sanierung der Bushaltestellen hatten – und solche Maßnahmen nicht einfach zusammengedacht wurden.)

Was in der aktuellen Planung ohne Ergebnis behandelt wurde: Ladezonen. Es gibt mehrere Gastronomiebetriebe und andere Nutzungen, die beliefert werden müssen. Und wir können schon jetzt Wetten darauf abschließen, dass künftig auf dem Schutzstreifen be- und entladen wird. Somit sind weitere Konflikte absehbar.

Zusammenfassend kann man sagen, dass diese Lösung kein großer Wurf ist – allenfalls ein zähneknirschender Kompromiss einer ideenlosen Verwaltung. Umso fragwürdiger liest sich das Statement des ADFC , welches Schutzstreifen nicht als Notlösung toleriert, sondern diese ausdrücklich begrüßt:

Die Herstellung von Radverkehrsanlagen in der Jarrestraße begrüßen wir ausdrücklich. [..] Schutzstreifen sollen nun explizit einen Raum für Radverkehr vorhalten, das ist ein guter Schritt. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Gehwege damit wieder den Zufußgehenden vorbehalten sind, also die Streifen von der überwiegenden Mehrheit auch genutzt werden.

(Ergänzung: Im ADFC-Statement gibt es auch Kritik hinsichtlich der Abstände zu den parkenden Fahrzeugen, der Anregung einer Zickzack-Linie, T30 sowie der Anordnung der Carsharing-Stellplätze)

Man sollte in solchen Fällen Dinge auch grundsätzlich in Frage stellen. Es wäre mutig und progressiv, zu erkennen, dass diese Straße möglicherweise keine wirklich zufriedenstellende Lösung zulässt.

Muss die Jarrestraße insbesondere für den Individualverkehr geöffnet bleiben – oder könnte man im Abschnitt zwischen Hölderlinsallee und Großheidestraße einen Modalfilter zugunsten von Radverkehr und Bus einrichten? Dann könnte dieser Abschnitt deutlich aufgewertet und zu einem örtlichen Zentrum werden, das auch zum Flanieren einlädt.
Muss die Jarrestraße die Hauptroute für den Radverkehr sein – oder könnte sie nicht nur eine Ergänzung darstellen? Würde man beispielsweise die Hölderlinsallee und die Großheidestraße zu Fahrradstraßen machen, die über die Osterbekstraße und die beiden Brücken erreichbar sind, ließen sich alternative Verbindungen schaffen – und die Kompromisse in der Jarrestraße wären eher tolerierbar.

Das Moosbiotop vom Eulenkamp

Es gibt Orte, an denen die Zeit stehen bleibt. Und dann gibt es Orte wie den Eulenkamp 48, an denen die Zeit nicht nur stehen bleibt, sondern langsam Moos ansetzt, zum Biotop wird und neues Leben erwacht.

Seit Monaten steht hier ein Auto, das längst keines mehr ist. Ein lebloser Rest — ein verrottendes Wrack, das sich tief auf die Pflastersteine drückt, als wolle es sagen: Ich bin gekommen, um zu bleiben.

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Die Windschutzscheibe ist blind vor Schmutz, der Motorraum vollgestopft mit Laub, die Karosserie von einem grünen Film überzogen, als wäre das Fahrzeug Teil eines Kunstprojekts zum Thema „Urbaner Verfall“. Doch es ist kein Kunstwerk. Es ist einfach nur verlassen.

Und die Nachbarschaft fragt sich: Wie kann es sein, dass dieser Schrotthaufen seit mehr als einem Jahr unberührt bleibt, obwohl jeder sieht, dass es nicht mehr fahrtüchtig ist?

Es hängt ein warnend orangener Zettel an der Scheibe der Fahrertür. Eine „Verfügung“, ausgestellt vom Bezirksamt Wandsbek – das hier allerdings gar nicht zuständig ist. Und als wäre das nicht schon grotesk genug, fehlt auf dieser Verfügung sogar die Frist, bis zu der das Auto zu beseitigen ist. Doch so eine Anordnung ohne Datum ist leider nichts wert.

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Zuständig ist das Bezirksamt Nord – auch wenn die Bezirksgrenze zwischen Auto und der direkt dahinter liegenden Häuserzeile verläuft. Doch dort blieb man auch nach Anfrage untätig.

Und so wurde das Thema nun in den Regionalausschuss für den Süden von Nord von Volt mittels Antrag gebracht. Mit nüchterner Erkenntnis. Es wurde seitens des Regionalkoordinators dargestellt, dass das Auto da stehenbleiben darf. Auch wenn das vordere Nummernschild fehlt und der TÜV abgelaufen ist. Offiziell ist es gemeldet.

Und jemand bemängelte, dass man das ja anstelle eines Antrages ja auch den Hamburger Meldemichel befüllen können. Und tatsächlich hatten das die Anwohner auch zuvor getan. Die Anwohner, die in den Gebäuden auf der anderen Seite der Bezirksgrenze in Wandsbek wohnten. Weshalb das Bezirksamt Wandsbek auch den Weg in den Eulenkamp genommen hat. Genaugenommen haben die Anwohner einen Zuständigkeits-Bug im Meldemichel ausgelöst: wenn Haus und Straße einer konkreten Adresse nicht im selben Bezirk liegen.

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Aber zurück zum Moosbiotop: das bleibt auf seinen Platz und blockiert. Die Leute freuen sich bestimmt weiterhin über diese Begrünung – und vielleicht blühen ja doch bald seltene Moose.

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Die örtliche CDU war jedenfalls nur mäßig begeistert, dass ein solches Kuriosum publik gemacht wird und das in dem Zusammenhang vorgeschlagen wird, anstelle von Schrott lieber Stellplätze für 8 Fahrzeuge zu schaffen, die eben kein Auto sind. Und auch die SPD, die sich sonst an jeden einzelnen Parkplatz kettet, zeigte sich wenig beeindruckt, wenn so ein Parkplatz durch Schrott den Leuten für lange Zeit weggenommen wird. Parkplatz ist schließlich Parkplatz.

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Aber was ist nun Phase? Die Stadt Hamburg selbst schreibt eindeutig

Wenn ein nicht mehr zugelassenes oder nicht mehr fahrtüchtiges Fahrzeug auf öffentlichem Grund abgestellt wurde, können Sie dies der zuständigen Behörde melden.

Es wurde geprüft, die Zulassung liegt noch vor. Es hat auch hinten noch ein Nummernschild. Aber was ist fahrtüchtig? Die Gesetzeslage scheint dagegen nicht eindeutig zu sein. Und offensichtlich haben das die Wandsbeker wohl anders ausgelegt wie die in Nord. In der Debatte wurde noch eingebracht, dass das Fahrzeug ja auch wieder fahrtüchtig gemacht werden kann. Im besten Fall durch Abscheuern des Mooses, im schlimmsten Fall mit Chemie. Auch das Verkehrsportal macht dazu nicht besonders viel Hoffnung.

Würde jetzt eine akute Gefahr von dem Fahrzeug ausgehen (bspw. wenn das Fahrzeug Öl verliert), wäre eine Handhabung sehr schnell möglich. Es könnte ein temporäres Halteverbot eingerichtet werden (z.B. wegen Umzug). Es könnte (und das ist kein Aufruf) ggf. auch Vandalismus hier helfen.

Politisch zeigt dieser Fall, dass es Nachbesserungsbedarf in unseren Gesetzen gibt, damit für solche Fälle klare Handhabungen gibt:

Wenn nicht eindeutig geklärt wird, was Fahrtüchtigkeit ist: mit dem orange Zettel sollte die Behörde es anzweifeln können und mit der Fristsetzung dem Eigentümer die Gelegenheit geben, Einspruch einzulegen – oder eben die Fahrtüchtigkeit zu beweisen.
Einführung regelmäßiger Halteverbotszeiten. In anderen Gebieten gibt es feste Zeiten in der Woche (z.B. Mittwochs 12-14 Uhr), in denen nicht geparkt werden darf. Dann wäre in diesem Zeitfenster ein Abschleppen möglich. Dann würden auch die Straßen sauberer aussehen, weil die Straßenreinigung nicht um alle Autos herum reinigt.

Anmerkung: Diese Fragestellung gibt es auch bei Schrott-Fahrrädern. Der Vorteil ist nur: da kann man die Fahrtüchtigkeit besser beurteilen.

(Kein) Mobilitätskonzept für Olympia

Ich finde die Idee gut, Olympia vor allem als Sportevent zu sehen und nicht als Stadtsanierungsprogramm. Und auch nicht als Maßnahme des Stadtmarketings. Daher bevorzuge ich ein dezentrales Olympia, so dass sich Wettkampfstätten über ein größeres Areal verteilen und die örtlichen Auswirkungen geringer ausfallen. Das sieht die Stadt Hamburg aber anders – und forciert alles auf die Stadt. Und nur wenige Sportarten sollen im Umland bzw. in Kiel stattfinden.

Die Vorstellungen, wie eine Eröffnungszeremonie aussehen könnte, sind ja sehr weit fortgeschritten. Es gibt Visualisierungen, was alles in die Binnenalster gebaut werden soll. Und wer kennt das nicht? Ihr plant eine Geburtstagsfeier und die Einladungskarte ist schon richtig schick gestaltet, da wisst ihr noch lange nicht, wann und wie und ob ihr überhaupt feiert. Sehr menschlich. Aber auf der politischen Bühne habe ich andere Prioritäten.

Und wenn Olympia so zentralisiert durchgeführt werden soll, dann muss man sich auch über die Spielstätten Gedanken machen. Und dazu gibt es das Konzept Mobilität (Leider liegt das Dokument ausgelagert bei Amazon).

Hier muss man zunächst feststellen, dass Hamburg verkehrsmäßig nicht gut ausgestattet ist. Der öffentliche Nahverkehr ist mau, die Radinfrastruktur lässt deutlich zu wünschen übrig, die Fußwege sind unter aller Kanone – und auch der Straßenverkehr hat viele Nadelöhre. Hamburg hat also auch ohne Olympia schon Hausaufgaben, die es nicht gebacken bekommt. Und rechnet man Spitzentag mit 790.000 zusätzlichen Menschen, also ein plus von 40% gegenüber den Bewohnern der Stadt. Diese Menschen wollen also auch durch die Stadt und überwiegend zu den Spielstätten und dem Olympischen Dorf.

ÖPNV

Im Bereich Betrieb und Angebot sind Taktverdichtungen bestehender Linien vorgesehen, beispielsweise bei U-Bahn, S-Bahnen und Bussen je nach Auslastung. Dies umfasst beispielsweise die Linien U2 (vier Züge statt drei Züge in 10 Minuten), oder die Linie X22 (alle 5 Minuten statt alle 10 Minuten).

Mehr als eine Taktverdichtung soll es also nicht geben. Im weiteren Abschnitt werden noch neue Buslinien angedeutet. Keine Infrastuktur. Keine Straßenbahn. Keine wirkliche Änderung. Auch keine zusätzlichen Bahnsteige (der Bahnhof Berlin-Olympiastadion hat zum Vergleich 10 Gleise – auch um bei Ende der Spiele genug Kapazität zu haben)

Zur Entlastung der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Harburg wird eine zusätzliche Fährverbindung zwischen Landungsbrücken und dem Harburger Binnenhafen im Zuge der weiteren Erarbeitung des Verkehrskonzeptes für die Spiele geprüft.

Es gibt keine Sportstätte in Harburg. Aber die Idee ist alt, die hatte ich schon im piratigen ÖPNV-Konzept. Aber ohne sinnvollere Anbindung in Harburg wird so eine Idee auch verpuffen.

Im Bereich Infrastrukturen ist der Ausbau mit der Einrichtung zusätzlicher, dauerhafter Zugänge bei S-Bahn, Regional- und Fernverkehr vorgesehen.

Es wird also keine einzige neue Strecke geben: es wird nur weitere, ohnehin nötige Zugänge geben. Juhu! Bzw. später stellen sie auch dar, dass nur das kommt, was ohnehin schon geplant ist mit U5 und S6. Ich lese gar nichts neues heraus.

Dazu zählen einfach umsetzbare Maßnahmen wie die Verbesserung der Beschilderung und der Wegebeziehungen

Wir brauchen Olympia, um ein paar Schilder anzuschrauben. Hilfe!

Im Bereich Kommunikation liegt der Fokus auf Fahrgastlenkung durch Informationsangebote im Zwei-Sinne-Prinzip, um Menschen mit Beeinträchtigungen sicher durch die Stadt zu lenken.

Was hindert – außer unsere SPD – die Stadt daran, so etwas den Menschen dauerhaft von sich aus anzubieten? Egal, ob Olympia kommt.

Auf der Webseite, sorry, da musste ich mit den Hamburger teilerhöhten Bahnsteigen als Barrierefallen echt lachen:

Hamburg wird zur barriereärmsten Metropole Deutschlands

Und auch ganz toll:

96% der Sportstätten sind in unter 15 Minuten zu Fuß von der nächsten Bahnstation erreichbar, bei den Paralympics 100%

Also eine Entfernung von ca. 1 Kilometer Distanz gilt praktisch als unerschlossen im städtischen Gebiet.

Radverkehr

Schauen wir uns den Radverkehr an. Hier verspricht man “120 Kilometer qualifizierte Radverkehrsanlagen im Radrouten-Standard”. Ja, qualifiziert im aktuellen Wording. Davon 24km außerhalb der Stadt. 21km sind eh schon in Arbeit. 66km möchte man neu priorisieren. Und weitere 10km auch unter einem Mindeststandard realisieren. Und wenn dann die Mehrheit im Bezirk Nord das Bezirksamt unfähig sieht, eine Radroute nach Norderstedt zu planen, dann wird das vielleicht auch nicht.

Dafür bekommen wir 20.000 Fahrradbügel und weitere Leihräder.

Im Überschriftskapitel wird noch eine “Premium-Bike-Lane” zwischen den beiden Clustern kommen. Ich habe aber keine Ahnung, wo sich eine Premium-Bike-Lane von einem Radrouten- und Radrouten-Plus-Standard unterscheidet. Aber die ist so Premium, dass man sie im Kapitel für Radverkehr schlicht vergessen hat. Könnte also auch sein, dass wir Olympia bekommen und dann vergisst sie auch Hamburg.

Fußverkehr

Und die Fußwege sollen barrierefrei werden – etwas, wo Hamburg sehr große Defizite aufweist, soll mit Olympia dann kommen. Wahnsinn.

Fernverkehr

Die Kapitel des Fernverkehrs sind noch nichtssagender:

Der öffentliche Personennahverkehr und der öffentliche Fernverkehr auf Schiene und
Straße spielen eine entscheidende Rolle bei der Bewältigung der entstehenden
Verkehrsnachfrage im Sinne einer nachhaltigen und stadtverträglichen Mobilität
während Großveranstaltungen wie den Olympischen und Paralympischen Spielen.

Allein bei dem Satz dürfte man eine Zeile im Bullshit-Bingo voll haben. Fakt ist: wir haben einen Hauptbahnhof, der seit 2010 chronisch überlastet ist. In den 16 Jahren hat es weder die Landesregierung noch die Bahn geschafft, überhaupt eine Idee zu haben, wie man dieses Problem lösen kann. Und nur das Gleis 9 allein wird es nicht lösen. Und nun sollen noch die Olympiagäste auf diesen Bahnhof umsteigen? Das Problem des Bahnhofes wird mit keiner Silbe gewürdigt.

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Und beim Flugverkehr will man auch auf Hannover, Bremen und Lübeck ausweichen – sprich: diese Flugtouristen kommen dann auch über den Hauptbahnhof in die Stadt.

Aber wir können uns alle entspannen: am Nachtflugverbot des Flughafens braucht man wohl nicht zu rütteln.

Fazit

Zusammenfassend habe ich nicht die leisesten Hauch einer Ahnung, dass man mit diesen Überlegungen Olympia ernsthaft meistern kann. Vielleicht tue ich dem Konzept in dieser frühen Phase unrecht. Es wird von Visualisierungsmodellen gesprochen, die aber nicht im Konzept sich finden lassen (Ich habe nachgefragt, ich aktualisiere bei Antwort)

Stattdessen werden diese überschaubaren Maßnahmen gelistet, die sich alle so lesen, als müsse man genau das, was die SPD derzeit tut, einfach nur bestätigen. Damit sie genau das fortsetzen kann, was sie bisher ohnehin schon getan hat: Schmalspurigkeit. Und Hoffnung.