Die U-Bahn-Phobie der Linken in Hamburg

Die Linken wollen die U5 nicht. Sie wollen allgemein weniger U-Bahn und stattdessen eine Straßenbahn. Vernünftig wäre beides in Koexistenz zu fordern. Viele europäische Metropolen mit ähnlicher Einwohnerzahl zeigen, dass beides sich zusammen wunderbar ergänzt, bspw. Wien, Prag, Budapest, Sofia, Warschau und Barcelona.

Wie auch immer: man kann alle paar Jahre eine Gefälligkeitsstudie machen – und gegen die neue U-Bahn wettern. Heute reden wir über die 2026er Version. Die Besonderheit nun ist, dass sie mit den im Bau sich befindenden Abschnitten und den künftigen Abschnitten befasst. Allgemein finde ich es schade, dass weder die SPD eine Straßenbahn auf die Gleise bekommt, noch die Linke eine U-Bahn. Ich habe vor zwei Jahren mal einen Netzplan entwickelt, wie eine Straßenbahn die bestehenden und geplanten U- und S-Bahn-Netze in Hamburg sinnvoll aufwerten könnte, siehe meinen Entwurf

Natürlich muss man sich nichts vormachen: die U5 ist einerseits schön gerechnet. Sie entspricht ganz dem Geist der SPD: möglichst dem Auto nicht weh tun. Kosten egal, im Untergrund gibt es viel Platz. Und auch am Linienlauf gibt es einiges zu kritisieren (z.B. einige Haltestellenabstände zu weit, Linienführung über den Hamburger Single Point of Failure etc., Führung wie ein “U”). Trotzdem ist es wichtig, wenn gerade die sozial schwächeren Viertel wie Steilshoop und Osdorfer Born an den schnelleren Nahverkehr angeschlossen werden und nicht nur auf die permanent verstauten Busse angewiesen sind.

Die Studie ist online, zu finden auf der Seite der Linksfraktion in Hamburg

Was ist eine Straßenbahn?

Es geht los mit einem beiläufigen Hinweis:

Eine ebenerdig verkehrende Bahn, welche barrierefrei zugänglich ist und auf oder neben der Straße fährt, wird als Straßenbahn bezeichnet. Diese wird auch als Tram bezeichnet und teilweise sogar als Stadtbahn, wobei letzterer Begriff auch für S-Bahnen üblich war und dies gelegentlich noch ist.

Hilfe. Weder sind alle Straßenbahnen barrierefrei. Tram ist schlicht die Übersetzung ins britische Englisch. Und Stadtbahn ist ein nahezu deckungsgleicher Begriff zur Straßenbahn, der häufig zur Aufwertung genutzt wird (bspw. in Städten wie Köln, Chemnitz oder auch den letzten Plänen in Hamburg). Neben einiger historischer Deutungen ist das auch ein gesetzter Begriff in Berlin für die Eisenbahnstrecke zwischen Ostkreuz und Westkreuz.

Also man kann mit einem Hinweis jede Menge gesetzte Begriffe mal durchwirbeln, zumal man diese selbst nicht konsequent anwender. Warum auch immer?

Straßenbahn vs. U-Bahn

Kommen wir zu den eigentlichen Inhalten. Die Studie beginnt mit ein wenig Historie. Dieses Mal beginnen wir mit der Busbeschleunigung. Wir erinnern uns: das war das Programm der SPD, mit dem die Stadtbahn beerdigt wurde – und mit dem man eins nicht schaffte: die Busse zu beschleunigen . Zur Wahrheit gehört auch: das wollte die SPD doch nie, die wollte ihre Tramophobie ausleben.

Dabei ist eine moderne Straßenbahn mit der Breite von 2,65 Meter die entscheidenden Zentimeter breiter als die hamburgische Kleinprofil-U-Bahn

Ich habe noch nie von einem hamburgischen Kleinprofil gehört. In Hamburg sind die U-Bahnen 2,65m breit – und damit vergleichbar mit dem Berliner Großprofil.

Nun wird die Kapazität verglichen – in Bezug zu einem Vergleich, den die SPD anstellte:

[..] wobei die Straßenbahn wie im Hamburg der 50er Jahre und im Gegensatz zur heutigen U-Bahn auch durchaus im 1-Minuten-Takt fahren kann

Ich kenne kein Straßenbahn-Netz, in dem man zuverlässig einen 1-Minuten-Takt schafft. Nicht mit nur einem Gleis je Richtung. Dresden schafft zuverlässig 5 Bahnen in 10 Minuten – aber auch nur da, wo sie komplett einen eigenen Gleiskörper hat.

Die Pünktlichkeit ist nicht von der Straßenbahn abhängig, sondern davon, inwieweit die Tram gegenüber dem MIV entkoppelt und bevorrechtigt wird.

Das ist ja an sich richtig. Allerdings reden wir über Hamburg – eine Stadt, die noch nicht mal auf allen wichtigen Buslinien ne Busspur gebacken bekommt. Ich reiche gerne den Linken die Hand für mehr Busspuren.

Auf der restliche Pro- und Contra gehe ich nicht weiter ein. Nur ein Gedanke noch dazu: beide Verkehrsmittel haben unterschiedliche Stärken und sollten entsprechend ihrer Stärke eingesetzt werden.

Bramfeld – und der Weg nach Barmbek

Im folgenden Kapitel werden die ganzen prognostizierten Einstiegszahlen gegenübergestellt. Wie schon in einer Einleitung angedeutet: man kann vieles sich passend hinrechnen, je nach dem, was das Ziel ist.

Auf Seite 17 analysieren sie die nun im Bau sich befindenden Haltestellen und die Busverkehr. Zutreffend ist, dass die Busse heute überwiegend die Ausrichtung auf Barmbek und Wandsbek-Gartenstadt haben als Zubringer haben. Und die U5 diese beiden Ziele nicht anfahren wird.

Aber die Linke hat die Idee schlicht nicht verstanden: die Busse fahren heute explizit dahin, weil die Leute von da aus weiter ins Zentrum kommen, die wenigstens wollen ins Museum der Arbeit. Und sowohl die U1 als auch die U3 kranken gerade mächtig an der Kapazität. Weil eben jeder Bus im Nordosten Hamburgs auf die U1 gerichtet und Zubringer ist, ist die spätestens in Eilbek proppe voll.

Also wird die neue U-Bahn-Linie – so sehr auch ich die Hauptbahnhofrage kritisiere – aber eins machen: sie nimmt den anderen Linien Fahrgäste weg, damit diese die Chance haben, weitere Fahrgäste im Nordosten zu erschließen. Und dann kann man auch besser steuern und ggf. auch einen Bus mehr in Richtung Bramfeld leiten.

(Die Zuleitungen der Busse sind übrigens ein wunderbares Mittel, sich die künftigen Realitäten schön oder schlecht zu legen. Einer der Gründe, warum ich auf die Zahlen weniger fixiert bin)

Und bei der U3 ist noch das Problem, dass diese Linie nur mit kürzereren Zügen befahren werden kann, weil einige schwierige Haltestellen noch verlängert werden müssen. Und das wird nicht gerade einfach werden.

Und dann sollte nicht vergessen werden: die U5 soll fahrerlos im 90-Sekunden-Takt gefahren werden. Die hat also ganz andere Kapazitäten, Leute mitzunehmen.

Kategorien der Haltestellen

Nachdem nun jede einzelne Haltestelle kritisch beäugt wurde, werden nun die Haltestellen kategorisiert. Die erste Kategorien sind jene, die es bereits gibt. Also die Umsteigesituation. Demnach sind es 7.

und deshalb stellt die zusätzlich herangeführte U-Bahnlinie U5 für die jeweils umliegenden Wohnungen, Arbeitsstätten und Einrichtungen keine verbesserte Erreichbarkeit einer Schienenverkehrs-Haltestelle dar.

Leute. Selbstverständlich stellt eine weitere Linie eine verbesserte Erreichbarkeit dar: nämlich, das die Leute in diesen Umkreisen die Wahl zwischen zwei Verkersmitteln haben und mehr Ziele ohne Umsteigen erreichen. Ich hatte in Berlin einen S-Bahnhof mit 5 Linien. War wunderbar.

Zur letztgenannten Haltestelle wäre noch zu ergänzen, dass es durch die unmittelbare Lage der Haltestelle St. Georg an der Außenalster kaum einen von der U1-Haltestelle Lohmühlenstraße abgewandten Stadtbereich gibt und somit die Haltestelle St. Georg den geringsten Nutzen aller U5-Haltestellen aufweist.

So einen Gedanken kann man auch nur zu Papier bringen, wenn man die Alster selbst nicht als Ziel einer Fahrt ansieht.

Die vier Tram-Korridore

Ich kopiere mal die Karte der Linken:

Zum Bild

Blau: Borgweg – Mundsburg – Rothenburgsort – Veddel
Rot: Mundsburg – Hbf. – Gärtnerstraße – Siemersplatz – Niendorf Markt
Gelb: Kellenhusen – Gärtnerstraße – Holstenstraße – Altona
Grün: Kellinghusen – Siemersplatz – Hagenbeck – Stellingen – Lurup/Osdorf

Mit Ausnahme der gelben Linie haben die drei Linien einzig und allein den Zweck, die U5 zu torpedieren. Und das schreiben sie ja auch:

Mit diesem Verästelungsnetz kann jede geplante und noch nicht im Bau befindliche Haltestelle der U-Bahnlinie U5 adäquat bedient werden

Nehmen wir die blaue Linie. So eine ähnliche Relation hatte ich in meinem ÖPNV-Netz auch vorgesehen. Aber nicht um die U-Bahn zu torpedieren, sondern um eine Tangente anzubieten. Allerdings habe ich damals eher den S-Bahnhof Hammerbrook im Auge gehabt, da gerade dort besonders viele Arbeitsplätze sind, die ich damit abdecken kann.

Wenn man diese Strecke aber als Ersatz der U-Bahn sieht, so wird sie nicht tragen. Fahrgäste aus Steilshoop würden vermutlich schon in die U1 in Sengelmann oder dann in Borgweg in die U3 steigen – weil die Straßenbahn ja nicht ins Zentrum führt.

Bei der roten Linie widerspricht sich die Linke irgendwie selbst: sie bemängelt zurecht diese Fokussierung auf den Hauptbahnhof und dann wollen sie tatsächlich eine Straßenbahn dahin ziehen. Was denn nun? In meinem ÖPNV-Netz habe ich bewusst die zentralen Haltestellen ausgelassen.

Die gelbe Linie macht an sich durchaus Sinn, weil es eine Relation ist, die derzeit nicht wirklich abgedeckt und geplant ist.

Und die grüne soll nun den nordwestlichen Teil der U5 ersetzen. Allerdings heißt es, dass die Leute in Osdorf dann jeweils nur eine Straßenbahn vor allem als Zubringer nach Stellingen bekommen. Der Fahrtzeitgewinn bleibt da für viele auf der Strecke).

U5->U3->U2

Nun kommt die Linke auf die Idee, die bestehende Linie in Borgweg auf die U3 einzufädeln, um dann am Berliner Tor mit der U2 bis Hagenbecks zu fahren – und optional dann da in Richtung Osborn oder Schenefeld.

Die Linie würde einen sinnlosen Schlenker über Borgweg machen, ohne da zu halten (also wo die Straßenbahn die Leute ja nach Veddel mitnehmen soll). Da haben sie auch einige Ideen für Alternativen…
Die Linie müsste einen ordentlichen Anstieg nemen, denn die U3 kommt aus Borgweg im Taleinschnitt und muss eine Brücke erreichen. Die U5 wäre darunter, muss sich unter der U3 einfädeln. Ob das vom Anstieg klappt bleibt abzuwarten.
Die U3 wird ab Barmbek im Berufsverkehr mit Verstärkerverkehr im 2,5 Minuten-Takt gefahren. Nun sollen zusätzliche Bahnen der U5 (vermutlich nicht mehr im 90-Sekunden-Takt) auf die selben Gleise. Leute, ihr habt vorher geschrieben, dass ein 1-Minuten-Takt gerade so bei der Straßenbahn mal möglich war… aber nicht bei der U-Bahn? Und dann eiern die Leute irrwitzig ums Zentrum herum.
Am Berliner Tor soll sie dann mit U2 und U4 geführt werden, wo heute ein 5-2,5-2,5-Takt gefahren wird.
Ob die Idee des fahrerlosen Betriebs im Mischbetrieb mit anderen Linien funktioniert – oder ob die gesamte Zugabfertigungsanlagen aller Haltestellen der U3, U2 und U4 dabei umgestellt werden müssen, damit dieser irrsinnige enge Takt dann realisiert werden kann. Ich prognostiziere: dann kann man auch U5 bauen.

Irgendwie muss das doch auch bei den Linken wehtun, oder?

Es wird noch krasser, als sie Osdorfer Born betrachten. Also jene Leuten, denen die SPD schon 1974 eine U-Bahn versprochen hat:

Durch die geringeren Haltestellenabstände (beim Bus) werden die Fußwege in der Summe kürzer und der oft mühsame oder beim Warten auf Aufzüge zeitraubende Weg zum und vom Bahnsteig entfällt. Aus allem ergibt sich, dass der (langsamere) Bus bei kürzeren Fahrten gegenüber jeder (schnelleren) U-Bahn einen Zeitvorteil hat.

Schöner hätte selbst die SPD den Leuten in Osdorfer Bahn die fehlende U-Bahn wirklich nicht anpreisen können. Um dann im nächsten Schritt die deutlich längeren Haltestellenabstände der S-Bahn anzupreisen:

Die Fahrzeit von der Haltestelle Stellingen zum Hauptbahnhof beträgt mit der S-Bahn nur 13 Minuten und mit der U5[..] 19 Minuten.

Und dann wird noch einmal Geschichte gewälzt:

Und in der Mönckebergstraße fuhren zur Hauptverkehrszeit neun Straßenbahnlinien jeweils im 10-Minutentakt, also rechnerisch alle 67 Sekunden eine, ohne kostspielige Steuerungselektronik, mit der anno 2025 der neue 100-Sekunden-Takt der U-Bahn geplant wird.

Ja, damals waren die Straßenbahnen auch ein wenig kürzer als die zuvor beim Kapazittäsvergleich herangezogenen tollen Bahnen aus Bremen.

Fazit

Mit solchen Gefälligkeitsstudien gewinnt man keinen Blumentopf, allenfalls ein wenig Aufmerksamkeit. Ich vermisse die Konstruktivität. Also es gibt ja durchaus berechtigte Kritik an der U5 und auch am Hamburger Netz. Aber dafür sind die sehr dünn.

Ein Beispiel: an mehreren Stellen wird die mangelnde nördliche Tangente zwischen den östlichen und den westlichen Teilen vermisst. Aber wie diese gelöst werden könnte, wird an keiner Stelle verraten. Piraten und Volt bringen dort die Güterverbindungsbahn ins Spiel – was in meinen Augen auch ein wirklich sinnvoller Schritt ist.

renephoenix.de